ضرورت انتقال یارانه‌ از «مصرف» به «بهره‌وری»

«بشارت نو»سهمیه‌بندی و معماری انرژی در ایران را بررسی می کند:
محمد شاکر اردکانی/ایران دیگر با یک «کمبود موقت انرژی» روبه‌رو نیست؛ با مسئله‌ای ساختاری مواجه است که از بنزین آغاز می‌شود، به برق و گاز می‌رسد، به آب و آلودگی هوا سرایت می‌کند و در نهایت هزینه آن را هم دولت و هم مردم می‌پردازند.
وقتی مدیرعامل شرکت توانیر اعلام می‌کند مصرف برق ایران از مجموع مصرف شش کشور همسایه، یعنی افغانستان، پاکستان، عراق، ارمنستان، جمهوری آذربایجان و ترکیه، با جمعیتی بیش از ۳۵۰ میلیون نفر فراتر رفته است، این عدد باید بیش از یک خبر روزمره تلقی شود؛ باید آن را هشداری جدی درباره ضرورت بازنگری در معماری مصرف انرژی کشور دانست. از سوی دیگر، مصرف بنزین نیز به سطوح نگران‌کننده‌ای رسیده است. افزایش سالانه مصرف، در کنار رشد خودروهای شخصی، فرسودگی ناوگان، خودروهای پرمصرف و ضعف زیرساخت حمل‌ونقل عمومی، نشان می‌دهد که نمی‌توان برای همیشه با افزایش تولید یا واردات بنزین، مسئله را حل کرد. اما آیا راه‌حل این بحران آن است که باز هم سهمیه بنزین را محدود کنیم، قیمت را افزایش دهیم، حمل‌ونقل عمومی را رایگان کنیم یا با توزیع سبد کالا و یارانه نقدی، بخشی از فشار ناشی از افزایش هزینه زندگی را جبران کنیم؟ به گمان نگارنده، پاسخ منفی است. ایران بیش از آنکه به سیاستی برای گران‌تر کردن انرژی نیاز داشته باشد، به سیاستی برای ارزان‌تر کردن مصرف صحیح انرژی نیاز دارد. سال‌هاست بخشی از منابع عمومی کشور صرف این می‌شود که مردم بتوانند هزینه‌های ناشی از تورم و انرژی را تحمل کنند. اما یارانه‌ای که صرفاً به مصرف تعلق گیرد، مشکل را حل نمی‌کند؛ مصرف را تثبیت می‌کند. سبد کالا نیز پس از چند ماه تمام می‌شود و یارانه نقدی در برابر تورم قدرت خود را از دست می‌دهد. در مقابل، اگر بخشی از همین منابع برای نصب پنل خورشیدی، نوسازی ساختمان، خرید خودروی کم‌مصرف، جایگزینی موتورسیکلت فرسوده یا توسعه ذخیره‌سازهای انرژی هزینه شود، دولت یک‌بار سرمایه‌گذاری می‌کند و مردم سال‌ها از کاهش هزینه انرژی بهره‌مند می‌شوند. این همان تغییر پارادایمی است که باید در سیاست‌گذاری کشور اتفاق بیفتد:

«یارانه از مصرف به کاهش مصرف منتقل شود.»
جهان سال‌هاست در همین مسیر حرکت می‌کند. توسعه انرژی خورشیدی و خودروهای برقی دیگر یک پروژه آینده‌نگرانه نیست؛ به بخش مهمی از اقتصاد امروز جهان تبدیل شده است. در بسیاری از کشورهای پیشرفته، دولت‌ها با ترکیبی از معافیت مالیاتی، تعرفه پایین، تسهیلات خرید، توسعه زیرساخت شارژ و حمایت از تولید انرژی پاک، مردم را به سمت فناوری‌های کم‌مصرف سوق داده‌اند. ایران نیز باید از این تجربه استفاده کند، اما با نسخه‌ای متناسب با شرایط خود. نخستین گام باید از خودرو آغاز شود. دولت باید برای یک دوره بلندمدت و قابل پیش‌بینی، تعرفه واردات خودروهای تمام‌برقی، هیبریدی و پلاگین‌هیبریدی را به صفر برساند و این سیاست را به یک سیاست پایدار تبدیل کند؛ نه تصمیمی موقت که واردکننده و مصرف‌کننده هر سال در انتظار بخشنامه جدید آن باشند. اما صفر شدن تعرفه به تنهایی کافی نیست. اگر تعرفه حذف شود و دولت بر قیمت نهایی نظارت نکند، ممکن است تمام امتیاز این سیاست در حلقه واردات و واسطه‌گری جذب شود و مصرف‌کننده ایرانی همچنان خودرو را با قیمت غیرمنطقی خریداری کند. دولت باید زنجیره واردات، هزینه‌های واقعی، خدمات پس از فروش و قیمت عرضه را شفاف و قابل نظارت کند تا مزیت تعرفه صفر واقعاً به مردم منتقل شود. سیاست درست این نیست که دولت بازار را رها کند؛ سیاست درست این است که رقابت را ایجاد و بازار را هوشمندانه نظارت کند. در کنار خودرو، موتورسیکلت نیز نباید فراموش شود. در بسیاری از شهرهای ایران، موتورسیکلت وسیله کار و معیشت مردم است. حذف یا کاهش جدی تعرفه موتورسیکلت‌های برقی و مدل‌های کم‌مصرف، تسهیلات برای جایگزینی موتورسیکلت‌های فرسوده و ایجاد زیرساخت شارژ می‌تواند در مقیاسی وسیع مصرف سوخت و آلودگی شهری را کاهش دهد. اما اصلاح خودرو زمانی معنا پیدا می‌کند که دولت با ناوگان فرسوده نیز برخورد اساسی داشته باشد. خودروی فرسوده فقط وسیله‌ای قدیمی نیست؛ یک مصرف‌کننده دائمی و غیرضروری انرژی است. سیاست نوسازی ناوگان باید از یک برنامه پراکنده و مقطعی به یک طرح مستمر تبدیل شود؛ تاکسی‌ها، وانت‌ها، خودروهای عمومی، موتورسیکلت‌های کاری و خودروهای فرسوده شخصی باید با تسهیلات واقعی و قابل دسترس، به سمت خودروهای کم‌مصرف، هیبریدی، پلاگین‌هیبریدی و برقی حرکت کنند. هم‌زمان باید تولید خودروهای پرمصرف و فناوری‌های قدیمی نیز به تدریج محدود شود. حمایت دولت از خودروساز داخلی نباید بدون شرط باشد. حمایت باید در برابر تحول فناوری باشد. خودروسازی که محصول کم‌مصرف، ایمن و رقابت‌پذیر تولید می‌‌کند باید مشمول حمایت بیشتر شود؛ اما تولید خودروی پرمصرف با فناوری قدیمی نباید برای همیشه از امتیازات حمایتی برخوردار باشد. صنعت خودرو باید بخشی از راه‌حل بحران انرژی باشد، نه بخشی از بحران. اما حتی اگر تمام خودروهای کشور فردا هیبریدی و برقی شوند، یک سؤال مهم باقی می‌ماند: برق این خودروها از کجا خواهد آمد؟ اینجاست که باید به سراغ خورشید رفت. اگر قرار باشد میلیون‌ها خودرو به شبکه برق متصل شوند، نباید همه این بار را به شبکه‌ای تحمیل کنیم که خود با ناترازی و فرسودگی مواجه است. باید از همان ابتدا «خودروی برقی» را در کنار «تولید برق خورشیدی» تعریف کنیم. هر خودروی برقی می‌تواند همراه با یک بسته شارژ خانگی و، در صورت امکان، یک سامانه خورشیدی متناسب عرضه شود. دولت می‌تواند برای این مجموعه تسهیلات بلندمدت فراهم کند تا مالک خودرو بخشی از برق مورد نیاز خودرو را در محل زندگی خود تولید کند. ایستگاه‌های شارژ نیز باید به تدریج به سمت مدل‌های خورشیدی، ذخیره‌سازی و مدیریت هوشمند انرژی حرکت کنند. زمین‌های مناسب در محورهای بین‌شهری می‌تواند با سازوکار شفاف در اختیار سرمایه‌گذاران قرار گیرد و دولت برای ایجاد ایستگاه‌های شارژ سریع، پنل خورشیدی، باتری ذخیره‌ساز و تجهیزات استاندارد تسهیلات بدهد. در شهرها نیز شهرداری‌ها باید مکلف شوند از پارکینگ‌ها، پایانه‌ها و فضاهای شهری تحت اختیار خود برای ایجاد ایستگاه‌های شارژ استفاده کنند. چنین شبکه‌ای فقط شبکه شارژ خودرو نیست؛ شبکه‌ای از نقاط کوچک تولید و ذخیره انرژی نیز خواهد بود. و اینجا به یکی از مهم‌ترین حلقه‌های بحران برق می‌رسیم. در بحث مصرف برق نباید فقط به میزان مصرف مشترکان نگاه کرد. بخشی از انرژی نیز در مسیر انتقال و توزیع تلف می‌شود. گستردگی شبکه، قدمت بخشی از تجهیزات، فرسودگی خطوط و ترانسفورماتورها و تلفات فنی و غیرفنی، همگی هزینه‌ای بر دوش شبکه تحمیل می‌کنند. بنابراین راه‌حل ناترازی برق فقط ساخت نیروگاه بیشتر نیست. باید هم تولید را افزایش داد، هم تلفات را کاهش داد و هم تولید را تا حد امکان به محل مصرف نزدیک کرد.

اینجاست که پنل خورشیدی روی پشت‌بام معنای اقتصادی پیدا می‌کند. اگر خانه‌ای برق خود را تا حدی در همان محل تولید کند، کارخانه بخشی از برق خود را خودش بسازد و یک ایستگاه شارژ برق خورشیدی تولید و ذخیره کند، بخشی از انرژی بدون عبور از زنجیره طولانی انتقال و توزیع در محل مصرف خواهد شد. به تعبیر ساده‌تر، گاهی ارزان‌ترین نیروگاه، نیروگاهی است که با کاهش اتلاف، نیاز به ساخت نیروگاه جدید را کم می‌کند. دولت باید یک برنامه ملی برای توسعه خورشیدی داشته باشد؛ برنامه‌ای که خانه‌ها، ادارات، شرکت‌ها، کارخانه‌ها، مدارس، بیمارستان‌ها، پارکینگ‌ها و ساختمان‌های جدید را به تدریج وارد این مسیر کند. برای ساختمان‌های جدید می‌توان از ابتدا الزامات انرژی خورشیدی و بهره‌وری را در مقررات ساخت وارد کرد و برای ساختمان‌های موجود، تسهیلات بلندمدت و مشوق‌های اقتصادی در نظر گرفت. این سیاست باید به‌خصوص برای باغ‌ها، ویلاها و سکونتگاه‌های خارج از محدوده شهری و روستایی جدی‌تر باشد؛ مناطقی که در برخی موارد به دلیل نبود زیرساخت مناسب، به موتوربرق وابسته‌اند. در کشوری که با خاموشی مواجه است، هر بار قطع برق می‌تواند هزاران موتوربرق را وارد مدار کند؛ موتورهایی که برای تولید برق، دوباره بنزین یا گازوئیل می‌سوزانند. خورشیدی و باتری می‌توانند بخشی از این چرخه را بشکنند. از سوی دیگر، دولت باید صنایع بزرگ و پرمصرف را نیز به سرمایه‌گذاری در انرژی تجدیدپذیر هدایت کند. ایجاد نیروگاه خورشیدی برای صنایع، احداث ایستگاه شارژ خورشیدی در مجتمع‌های صنعتی و استفاده از زمین‌ها و سطوح بلااستفاده صنعتی می‌تواند با تسهیلات و مشوق‌های مالیاتی همراه شود. در کنار آن، تولید پنل خورشیدی، اینورتر، باتری و تجهیزات ذخیره‌ساز باید به یک صنعت راهبردی تبدیل شود. اما حمایت از تولید داخلی نباید بهانه‌ای برای انحصار یا تحمیل تجهیزات بی‌کیفیت به مردم باشد. تا زمانی که تولید داخلی از نظر کیفیت، راندمان و قیمت به سطح رقابتی نرسیده است، واردات تجهیزات معتبر جهانی باید با سیاست تعرفه‌ای منطقی امکان‌پذیر باشد. اما زنجیره اتلاف انرژی فقط در خانه و خودرو اتفاق نمی‌افتد. بنزین پیش از آنکه به باک خودرو برسد نیز می‌تواند در زنجیره تولید، انتقال، ذخیره‌سازی و توزیع با اتلاف مواجه شود. فرسودگی تجهیزات جایگاه‌ها، نشتی، تبخیر و ناکارآمدی برخی تأسیسات، ضرورت اجرای کامل استانداردها و طرح‌هایی مانند کهاب را دوچندان می‌کند. وجود مقررات به تنهایی کافی نیست؛ باید اجرای آنها با پایش مستمر و ضمانت اجرای واقعی همراه باشد. دولت باید بتواند مسیر هر لیتر بنزین را از پالایشگاه تا جایگاه و از جایگاه تا مصرف‌کننده ردیابی کند؛ مقدار تحویلی، مقدار فروخته‌شده، موجودی مخزن و اختلاف احتمالی باید با سامانه‌های هوشمند قابل پایش باشد. اتلاف انرژی نیز باید مانند هر تخلف اقتصادی دیگری دارای مسئول، شاخص و ضمانت اجرا باشد. همین نگاه درباره قاچاق سوخت نیز ضروری است. قاچاق فقط مسئله مرز نیست؛ اختلاف شدید قیمت، سهمیه‌بندی ناکارآمد، نبود رهگیری کامل و شکاف اطلاعاتی در زنجیره توزیع می‌تواند زمینه‌ساز انحراف سوخت شود. مبارزه با قاچاق باید از برخورد صرفاً انتظامی عبور کند و به یک نظام هوشمند رهگیری تبدیل شود؛ از خودرو و ناوگان حمل‌ونقل گرفته تا جایگاه، مسیر حمل، میزان سوخت‌گیری و مصرف واقعی. اگر یک وسیله نقلیه مقدار غیرمتعارفی سوخت دریافت می‌کند، سامانه باید آن را شناسایی کند؛ اگر جایگاهی میان سوخت تحویلی و فروش خود اختلاف غیرعادی دارد، باید مشخص شود؛ اگر یک ناوگان مصرفی بسیار بالاتر از عملکرد واقعی دارد، باید مورد بررسی قرار گیرد. در چنین سیستمی، سوخت باید قابل ردیابی باشد؛ نه اینکه فقط قابل سهمیه‌بندی باشد. اما اصلاح مصرف انرژی بدون اصلاح سیاست آب نیز کامل نخواهد بود. ایران کشوری خشک و نیمه‌خشک است و برق، گاز، بنزین و آب را نمی‌توان جزایری جدا از یکدیگر دید. توسعه خورشیدی و سایر تجدیدپذیرها می‌تواند به تنوع‌بخشی سبد تولید برق کمک کند و در سال‌های خشک، امکان مدیریت محتاطانه‌تر ذخایر آب و تولید برق‌آبی را فراهم آورد. از سوی دیگر، وقتی برق پاک و کافی در اختیار باشد، بخشی از مصرف انرژی خانگی و صنعتی نیز می‌تواند به سمت برق حرکت کند و در بلندمدت وابستگی به گاز و سایر سوخت‌های فسیلی را کاهش دهد. در اینجا زنجیره واقعی اصلاح انرژی شکل می‌گیرد: خورشید، برق تولید می‌کند؛ برق پاک، خودرو را حرکت می‌دهد؛ خودروی برقی، بنزین کمتری می‌خواهد؛ کاهش مصرف بنزین، نیاز به پالایش و واردات را کم می‌کند؛ تولید پراکنده، فشار بر شبکه را کاهش می‌دهد؛ ذخیره‌سازی، اثر خاموشی را کم می‌کند؛ کاهش مصرف سوخت، آلودگی هوا را کاهش می‌دهد؛ و هوای پاک‌تر، هزینه‌های مستقیم و غیرمستقیم سلامت جامعه را کاهش خواهد داد. این یک پروژه منفرد نیست؛ یک زنجیره اصلاح اقتصادی است. به همین دلیل است که دولت باید از نگاه بخشی عبور کند. وزارت نفت نمی‌تواند فقط به تولید و توزیع بنزین نگاه کند؛ وزارت نیرو نمی‌تواند فقط به تولید برق بیندیشد؛ وزارت صمت نمی‌تواند فقط به تولید خودرو توجه کند؛ شهرداری نمی‌تواند فقط به حمل‌ونقل شهری فکر کند و سازمان محیط زیست نیز نمی‌تواند صرفاً روزهای آلوده را اعلام کند. همه اینها حلقه‌های یک زنجیره‌اند. ایران امروز به یک برنامه ملی و فرابخشی برای اصلاح اقتصاد انرژی نیاز دارد؛ برنامه‌ای که سیاست خودرو، سوخت، برق، خورشیدی، ساختمان، حمل‌ونقل، آب و محیط زیست را در یک نقشه واحد ببیند. و شاید مهم‌تر از همه، این تحول نباید با شوک به مردم آغاز شود. راه اصلاح، لزوماً از افزایش قیمت بنزین نمی‌گذرد. اگر دولت می‌خواهد مردم خودروی کم‌مصرف بخرند، باید آن خودرو را ارزان‌تر و در دسترس‌تر کند. اگر می‌خواهد مردم برق کمتری از شبکه بگیرند، باید امکان تولید برق خورشیدی را برای آنان فراهم کند. اگر می‌خواهد موتوربرق‌ها کمتر روشن شوند، باید باتری و خورشیدی را اقتصادی کند.
اگر می‌خواهد گاز کمتری مصرف شود، باید برق پاک و تجهیزات برقی کم‌مصرف را توسعه دهد. اگر می‌خواهد قاچاق سوخت کاهش یابد، باید زنجیره سوخت را هوشمند و قابل رهگیری کند. و اگر می‌خواهد خودروساز داخلی اصلاح شود، باید حمایت را مشروط به کاهش واقعی مصرف و ارتقای فناوری کند. دولت به جای آنکه مردم را مجبور کند کمتر مصرف کنند، باید کاری کند که کمتر مصرف کردن برای مردم آسان‌تر و ارزان‌تر باشد. این همان جایی است که مفهوم «یارانه» نیز باید تغییر کند. یارانه‌ای که هر سال برای جبران هزینه مصرف پرداخت می‌شود، باید به تدریج جای خود را به «یارانه گذار انرژی» بدهد: تسهیلات خرید خودروهای برقی و هیبریدی، کمک به نصب پنل خورشیدی، تسهیلات باتری ذخیره‌ساز، نوسازی ناوگان، عایق‌کاری ساختمان و توسعه تجهیزات کم‌مصرف. چنین سیاستی شاید در سال نخست هزینه داشته باشد، اما در سال‌های بعد، نتیجه آن کاهش هزینه دولت و کاهش هزینه خانوار خواهد بود. جهان نشان داده که این مسیر شدنی است. چین، اروپا و بسیاری از کشورهای دیگر با ترکیبی از استانداردهای سخت‌گیرانه، مشوق مالی، سرمایه‌گذاری زیرساختی و سیاست صنعتی، بازار خودروهای برقی را به سرعت توسعه داده‌اند. نروژ نمونه موفقی از این سیاست است و ترکیه نیز در سال‌های اخیر رشد بسیار سریع بازار خودروهای برقی را تجربه کرده است. اما ایران یک مزیت دیگر هم دارد که بسیاری از کشورها از آن برخوردار نیستند: خورشید. کشوری با این میزان تابش خورشیدی نباید فقط مصرف‌کننده سوخت فسیلی باشد؛ باید به تولیدکننده گسترده انرژی خورشیدی نیز تبدیل شود. امروز زمان آن رسیده است که دولت به جای پرسیدن اینکه «چگونه بنزین بیشتری تولید کنیم؟» سؤال بزرگ‌تری بپرسد: «چگونه کاری کنیم که کشور هر سال به بنزین کمتری نیاز داشته باشد؟» به جای اینکه بپرسیم «چگونه برق بیشتری تولید کنیم؟» باید بپرسیم: «چگونه با برق کمتر، رفاه بیشتری ایجاد کنیم و بخش بیشتری از برق را در محل مصرف تولید کنیم؟» و به جای اینکه بپرسیم «چگونه هزینه انرژی مردم را جبران کنیم؟» باید پرسید: «چگونه کاری کنیم که انرژی برای مردم ذاتاً ارزان‌تر تمام شود؟» این پرسش‌ها اگر امروز جدی گرفته شوند، می‌توانند مسیر اقتصاد ایران را در یک دهه آینده تغییر دهند. ایران برای عبور از بحران انرژی نیازمند یک تصمیم بزرگ است؛ نه تصمیمی علیه مردم، بلکه تصمیمی برای مردم. تعرفه صفر یا حداقل تعرفه برای خودروهای برقی، هیبریدی و پلاگین‌هیبریدی در یک دوره بلندمدت؛ تسهیلات واقعی برای نوسازی ناوگان؛ حذف تدریجی خودروهای پرمصرف و فرسوده؛ توسعه گسترده ایستگاه‌های شارژ؛ خورشیدی کردن خانه‌ها، ادارات، صنایع و ایستگاه‌های شارژ؛ نوسازی شبکه برق و کاهش تلفات؛ هوشمندسازی زنجیره توزیع سوخت؛ مقابله ساختاری با قاچاق؛ و تبدیل یارانه مصرف به سرمایه‌گذاری برای بهره‌وری. اینها اقدامات جداگانه نیستند. اینها قطعات یک پازل‌اند. اگر این قطعات در کنار یکدیگر قرار گیرند، نتیجه فقط صرفه‌جویی چند میلیون لیتر بنزین یا چند هزار مگاوات برق نخواهد بود؛ نتیجه می‌تواند اقتصادی باشد که انرژی کمتری برای ایجاد همان میزان رفاه مصرف می‌کند، هوایی که کمتر آلوده می‌شود، شبکه‌ای که کمتر تحت فشار قرار می‌گیرد، منابع آبی که با احتیاط بیشتری مدیریت می‌شوند و خانواری که به جای انتظار برای یارانه بیشتر، هزینه انرژی کمتری می‌پردازد. دولت اگر امروز دست به چنین اصلاحی بزند، ممکن است در سال‌های نخست هزینه کند؛ اما در آینده، همین سرمایه‌گذاری می‌تواند از هزینه‌های بسیار بزرگ‌تر جلوگیری کند. به جای آنکه فقر انرژی را با یارانه جبران کنیم، باید انرژی ارزان و پاک را به زیرساخت زندگی مردم تبدیل کنیم. و شاید این، عاقلانه‌ترین تعریف از اصلاحات اقتصادی در حوزه انرژی باشد: یارانه کمتر برای مصرف؛ سرمایه‌گذاری بیشتر برای بهره‌وری. بنزین کمتر؛ خورشید بیشتر. خودروی پرمصرف کمتر؛ حمل‌ونقل پاک‌تر. شبکه فرسوده کمتر؛ تولید برق در محل مصرف بیشتر. هزینه کمتر برای جبران بحران؛ سرمایه‌گذاری بیشتر برای جلوگیری از بحران. آینده انرژی ایران را نمی‌توان با سهمیه‌بندی ساخت؛ باید آن را با فناوری، سرمایه‌گذاری، نظارت و اصلاح الگوی مصرف ساخت.