مرز زمینی؛ ضربهگیر تجارت ایران است
- شناسه خبر: 24004
- تاریخ و زمان ارسال: ۵ مهر ۱۴۰۵ ساعت ۱۴:۲۴
- منتشرکننده: مدیریت
گزارش «بشارت نو» از محاصره دریایی آمریکا:
مسئله، «بسته شدن» نیست؛ مسئله «گران شدن دسترسی» است
مونا ربیعیان/اقتصاد در شرایطی قرار گرفته که دیگر مسئله فقط تحریم، کاهش درآمد ارزی یا دشواری نقلوانتقال پول نیست؛ مسئله، دسترسی به مسیرهای ارتباطی و هزینه حفظ این مسیرهاست. فشار بر حملونقل دریایی، محدودیتهای صنعت هوانوردی و افزایش ریسک همکاری شرکتهای خارجی، اهمیت مرزهای زمینی را برای تجارت ایران بیش از گذشته کرده است.
در هفتههای اخیر، محدودیتهای مرتبط با حملونقل هوایی و فشار بر شرکتهای ارائهدهنده خدمات به ایرلاینهای ایرانی، بخشی از پروازهای منطقهای را تحت تأثیر قرار داده است. همزمان گزارشهایی از افزایش استفاده از مسیرهای زمینی برای جابهجایی مسافر و کالا منتشر شده است.
این تغییر مسیر در نگاه اول یک راهحل لجستیکی به نظر میرسد، اما از منظر اقتصاد کلان معنای مهمتری دارد: وقتی یک مسیر تجاری پرهزینه یا مسدود میشود، فشار به مسیر بعدی منتقل خواهد شد.
به همین دلیل، مرز زمینی برای ایران دیگر صرفاً یک نقطه گمرکی نیست؛ یکی از مهمترین داراییهای اقتصادی کشور برای حفظ جریان تجارت خارجی است.
مرز زمینی؛ آخرین ضربهگیر تجارت
ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی خود، به شبکهای از مرزهای زمینی با ترکیه، عراق، جمهوری آذربایجان، ارمنستان و ترکمنستان دسترسی دارد. این مرزها برای تجارت دوجانبه، ترانزیت، واردات کالاهای اساسی و دسترسی به بازارهای منطقهای اهمیت دارند.
در شرایط عادی، تنوع مسیرهای حملونقل یک مزیت اقتصادی است. اما زمانی که حملونقل دریایی با ریسک مواجه میشود و صنعت هوایی نیز تحت فشار قرار میگیرد، اهمیت این مزیت چند برابر میشود.
گزارشهای حملونقل منطقهای نشان میدهد مسیرهای زمینی ایران با ترکیه، آذربایجان، ترکمنستان و عراق همچنان فعال هستند، اما اهمیت این مسیرها همزمان با افزایش فشار بر سایر شیوههای حملونقل بیشتر شده است.
به بیان اقتصادی، ایران در حال استفاده بیشتر از ظرفیت جایگزین شبکه حملونقل خود است؛ اما مشکل اینجاست که جاده نمیتواند بهسادگی جای دریا را بگیرد.
جاده جای دریا را نمیگیرد
یکی از خطاهای سیاستگذاری این است که تصور شود هر کالایی که از بندر عبور نمیکند، میتواند با کامیون از مرز زمینی عبور کند.
ساختار تجارت خارجی ایران چنین اجازهای نمیدهد.
حمل دریایی برای کالاهای حجیم و کمارزش، از نظر هزینه بهمراتب مناسبتر است. در مقابل، حمل زمینی با محدودیت ظرفیت، زمان، تعداد کامیون، زیرساخت مرزی، تشریفات گمرکی و هزینه سوخت مواجه است.
بنابراین اگر بخشی از تجارت ایران از دریا به جاده منتقل شود، نتیجه لزوماً حفظ همان حجم تجارت با همان هزینه نیست؛ بلکه ممکن است هزینه لجستیک، زمان تأمین و در نهایت قیمت تمامشده کالا افزایش پیدا کند.
گزارشهای اخیر نیز به همین مسئله اشاره دارند؛ افزایش استفاده از مسیرهای زمینی در کنار مشکلات زیرساختی، تأخیرهای گمرکی و افزایش هزینه حملونقل قرار گرفته است.
این یعنی فشار بر مسیرهای تجاری، دیر یا زود میتواند خودش را در قیمت کالا، موجودی انبارها و سرمایه در گردش بنگاهها نشان دهد.
صف کامیون فقط مشکل مرز نیست
صف کامیون در مرز، یک تصویر ساده از تأخیر حملونقل است؛ اما پشت آن مجموعهای از هزینههای اقتصادی قرار دارد.
هر ساعت توقف کامیون، هزینه راننده، سوخت، استهلاک و خواب سرمایه را افزایش میدهد. هر روز تأخیر در رسیدن مواد اولیه نیز میتواند برنامه تولید یک کارخانه را تغییر دهد.
در شرایط تورمی، این مسئله اهمیت بیشتری پیدا میکند. بنگاه اقتصادی دیگر فقط با قیمت کالا مواجه نیست؛ با ریسک زمان تحویل هم مواجه است.
اگر یک محموله به جای سه روز، هفت روز در مسیر بماند، واردکننده باید سرمایه بیشتری را برای همان حجم کالا درگیر کند. اگر مسیرهای جایگزین نیز محدود باشند، قدرت چانهزنی شرکتهای حملونقل و واسطههای لجستیکی افزایش پیدا میکند.
بنابراین بحران ارتباطی در نهایت میتواند به بحران سرمایه در گردش تبدیل شود.
محاصره اقتصادی همیشه با بستن مرز اتفاق نمیافتد
گاهی افزایش هزینه بیمه، دشوار شدن تأمین سوخت، خودداری بانکها از همکاری، محدود شدن خدمات فرودگاهی، افزایش ریسک حملونقل یا سختگیری شرکتهای خارجی، همان اثر اقتصادی را ایجاد میکند.
این همان نقطهای است که تحریم ثانویه اهمیت پیدا میکند.
شرکتی که با ایران همکاری میکند، فقط سود معامله با ایران را محاسبه نمیکند؛ ریسک از دست دادن بازارهای بزرگتر، دسترسی مالی و ارتباط با نظام بانکی بینالمللی را نیز در نظر میگیرد.
در صنعت هوانوردی، نمونه این فشارها آشکارتر شده است؛ گزارشها از محدود شدن خدماتی مانند سوخترسانی و خدمات زمینی به برخی پروازهای ایرانی و افزایش فشار بر شرکتهای همکار با صنعت هوایی ایران حکایت دارد.
در نتیجه، حتی بدون صدور فرمان رسمی برای بستن یک مسیر، اقتصاد میتواند آن مسیر را عملاً گران، کند و کماستفاده کند.
خطر اصلی؛ وابستگی به چند دروازه محدود
اقتصاد اکنون بیش از گذشته به عملکرد چند کریدور مشخص وابسته است.
مسیر ترکیه برای دسترسی به اروپا اهمیت دارد. مسیرهای شمالی از طریق آذربایجان و ترکمنستان برای دسترسی به قفقاز، آسیای مرکزی و روسیه مهماند و مرزهای عراق نیز در تجارت منطقهای نقش دارند.
اما هرچه فشار بر مسیرهای دیگر بیشتر شود، وزن اقتصادی هر یک از این دروازهها افزایش پیدا میکند.
این وضعیت از منظر اقتصاد سیاسی، یک ریسک مهم ایجاد میکند: تمرکز مسیرهای تجاری.
اگر بخش بزرگی از تجارت به چند مسیر محدود منتقل شود، کوچکترین اختلال در یکی از این مسیرها میتواند اثر بزرگتری بر کل اقتصاد داشته باشد.
نمونه آن را میتوان در افزایش اهمیت محور ترکیه ـ ایران مشاهده کرد؛ سازمان بینالمللی حملونقل جادهای این مسیر را یکی از کریدورهای مهم منطقه برای اتصال ترکیه و اروپا به ایران و سپس آسیای مرکزی توصیف کرده است.
مسئله این نیست که مرز ترکیه یا هر مرز دیگری الزاماً قرار است بسته شود؛ مسئله اقتصادی این است که نباید بقای تجارت خارجی کشور به عملکرد یک یا دو مسیر گره بخورد.
اقتصاد به «تنوع مسیر» نیاز دارد
راهحل این وضعیت نیز صرفاً مذاکره برای باز ماندن مرزها نیست.
ایران به یک استراتژی جامع برای تنوعبخشی به کریدورهای تجاری نیاز دارد؛ استراتژیای که همزمان جاده، راهآهن، بنادر، کشتیرانی، حملونقل هوایی، گمرک و نظام بانکی را پوشش دهد.
راهآهن در این میان اهمیت ویژهای دارد. مسیرهای ریلی میتوانند بخشی از فشار بر جاده را کاهش دهند، اما برای این کار باید گلوگاههای زیرساختی برطرف شوند.
در مسیر شمال ـ جنوب نیز ظرفیتهایی وجود دارد، اما توسعه کامل آن به تکمیل زیرساختهایی مانند اتصال ریلی رشت ـ آستارا وابسته است. گزارشهای اخیر نشان میدهد ظرفیت ترمینال ریلی آستارا بسیار بالاتر از حجم عملیاتی فعلی آن است؛ یعنی بخشی از ظرفیت بالقوه کریدورهای زمینی و ریلی ایران هنوز بالفعل نشده است.
بنابراین مسئله فقط «باز بودن مرز» نیست؛ مسئله ظرفیت عبور از مرز است.
هزینه انزوا را مردم پرداخت میکنند
اگر مسیرهای تجاری محدود شوند، اولین اثر آن الزاماً در آمار تجارت خارجی دیده نمیشود؛ ممکن است ابتدا در قیمت تمامشده کالا، زمان تحویل و هزینه زندگی خانوارها ظاهر شود.
مواد اولیه گرانتر میرسد. کالا دیرتر وارد میشود. هزینه حمل بالا میرود. موجودی انبارها کاهش پیدا میکند و بنگاهها برای تأمین مالی محمولههای خود سرمایه بیشتری نیاز خواهند داشت.
در نهایت این هزینهها به قیمت مصرفکننده منتقل میشود.
به همین دلیل، امنیت ارتباطی کشور را نمیتوان از اقتصاد خانوار جدا کرد. هرچه مسیرهای واردات و صادرات پرریسکتر شوند، هزینه زندگی نیز میتواند افزایش پیدا کند.
مسئله، «بسته شدن» نیست؛ مسئله «گران شدن دسترسی» است
در ادبیات اقتصادی، شاید دقیقتر باشد به جای تمرکز صرف بر مفهوم محاصره، از «ریسک اختلال در زنجیره تأمین» سخن گفت.
ممکن است هیچ مرزی بهطور کامل بسته نشود؛ اما اگر عبور کالا دشوارتر، کندتر و گرانتر شود، نتیجه اقتصادی میتواند بسیار جدی باشد.
این همان نقطهای است که سیاست خارجی، تجارت خارجی و اقتصاد داخلی به یکدیگر متصل میشوند.
یک تصمیم سیاسی در یک کشور همسایه میتواند زمان حمل کالا را افزایش دهد. یک تحریم میتواند خدمات یک شرکت حملونقل را متوقف کند. یک محدودیت هوایی میتواند مسافران را به سمت مرز زمینی بفرستد و ناگهان ظرفیت مرزها را تحت فشار قرار دهد.
نمونه این اتفاق در روزهای اخیر نیز دیده شده است؛ گزارشهایی از افزایش فشار بر گذرگاههای زمینی ایران با ترکیه و ارمنستان در پی اختلالات پروازی منتشر شده است.
سیاست خارجی باید «هزینه مسیر» را هم ببیند
در چنین شرایطی، یکی از معیارهای مهم سیاست خارجی باید هزینهای باشد که تصمیمات سیاسی بر مسیرهای تجارت خارجی تحمیل میکند.
حفظ روابط پایدار با همسایگان فقط یک موضوع دیپلماتیک نیست؛ یک ضرورت اقتصادی است.
مرز باز، قرارداد تجاری، مسیر ترانزیتی، خط ریلی و پرواز مستقیم، همه بخشی از زیرساخت اقتصادی کشور هستند.
ایران برای کاهش آسیبپذیری خود باید به جای اتکا به یک مسیر، مجموعهای از مسیرهای موازی داشته باشد؛ به جای یک بازار، چند بازار؛ به جای یک شریک حملونقل، چند شریک؛ و به جای یک کریدور، چند کریدور فعال.
جغرافیا ثابت است، اما مسیرهای تجارت نه
ایران از نظر جغرافیایی در موقعیتی قرار دارد که میتواند میان خلیج فارس، قفقاز، آسیای مرکزی، روسیه، ترکیه و جنوب آسیا نقش ترانزیتی ایفا کند.
اما مزیت جغرافیایی به خودی خود درآمد ایجاد نمیکند.
برای تبدیل موقعیت جغرافیایی به مزیت اقتصادی، باید مرزها سریع، قابل پیشبینی و کمهزینه باشند؛ زیرساخت ریلی و جادهای توسعه پیدا کند؛ گمرکات کارآمد باشند و مهمتر از همه، شرکای تجاری اطمینان داشته باشند که مسیر ایران در برابر شوکهای سیاسی و امنیتی پایدار میماند.
در غیر این صورت، همان موقعیت جغرافیایی که میتوانست مزیت ایران باشد، به نقطه آسیبپذیری تبدیل میشود.
هشدار نهایی؛ کشور نباید به چند دروازه وابسته شود
ایران امروز بیش از هر زمان دیگری به یک سیاست «تنوع مسیرهای ارتباطی» نیاز دارد.
مسئله فقط باز ماندن دریا یا آسمان یا مرز زمینی نیست. مسئله این است که هیچکدام نباید تنها مسیر باقیمانده باشند.
اگر دریا با محدودیت مواجه شود، باید راهآهن و جاده ظرفیت جایگزینی داشته باشند. اگر پروازها مختل شوند، شبکه زمینی باید بتواند بخشی از تقاضا را جذب کند. اگر یک مرز دچار مشکل شود، مسیر دیگری باید فعال باشد.
اقتصاد مقاوم در برابر تحریم، اقتصادی نیست که هیچگاه با محدودیت مواجه نشود؛ اقتصادی است که برای هر محدودیت، مسیر جایگزین داشته باشد.
در چنین شرایطی، نگرانی اصلی نه بسته شدن یک مرز، بلکه کاهش تدریجی تعداد انتخابهای اقتصادی کشور است.
ممکن است فردا هیچ مرزی رسماً بسته نشود؛ اما اگر مسیرها یکییکی گرانتر، کندتر و پرریسکتر شوند، اقتصاد ایران عملاً با همان مسئلهای روبهرو خواهد شد که از آن باید پرهیز کرد: فرسایش جغرافیای ارتباط و افزایش هزینه نفس کشیدن اقتصاد.
